Usato elettrico 2026: l’export forzato che agita i Fleet Manager

I dati più recenti indicano che oltre il 60% delle auto elettriche a fine locazione viene oggi esportato forzatamente verso Paesi come Olanda, Norvegia, Danimarca e Germania. In questi mercati, grazie a una cultura della mobilità elettrica più radicata e a un’infrastruttura di ricarica capillare, l’usato a batteria mantiene una richiesta elevata. In Italia, al contrario, il cliente privato che cerca una vettura di seconda mano guarda ancora con estremo sospetto all’elettrico, frenato da prezzi d’acquisto ancora alti rispetto al termico e dall’incertezza sulla durata delle batterie.

Valori residui sotto pressione e l’effetto sui canoni di noleggio

Per un Fleet Manager, questo squilibrio tra domanda interna ed export ha un impatto diretto e doloroso sul budget aziendale. Il calcolo del canone di noleggio a lungo termine si basa, per definizione, sulla differenza tra il prezzo d’acquisto del veicolo nuovo e il suo valore residuo stimato alla fine del contratto (solitamente dopo 36 o 48 mesi). Se il mercato dell’usato locale non risponde, il valore residuo reale crolla.

Di conseguenza, le società di noleggio (Leasing companies) sono costrette a cautelarsi alzando preventivamente i canoni mensili per coprire il rischio di una svalutazione eccessiva o dei costi logistici legati alla vendita all’estero. Questo meccanismo crea un circolo vizioso: i canoni più alti rendono l’elettrico meno competitivo rispetto al diesel o all’ibrido nel TCO (Total Cost of Ownership), rallentando ulteriormente la transizione delle flotte aziendali, che pure rappresentano il principale motore del mercato EV in Italia.

La sfida della certificazione delle batterie: la chiave per il mercato interno

Un altro ostacolo critico alla creazione di un mercato dell’usato elettrico in Italia è la percezione del rischio legato allo Stato di Salute (SoH – State of Health) della batteria. L’acquirente di seconda mano teme di trovarsi tra le mani un veicolo con un’autonomia drasticamente ridotta o, peggio, con una batteria da sostituire a costi proibitivi. In assenza di uno standard di certificazione univoco e riconosciuto, il valore dell’usato elettrico rimane volatile.

Le aziende che oggi riescono a gestire meglio questa fase sono quelle che scelgono partner capaci di fornire report dettagliati sui cicli di ricarica effettuati e sull’integrità delle celle. La trasparenza diventa quindi la moneta di scambio fondamentale per convincere i rivenditori e i clienti privati locali che un’auto elettrica di tre anni può essere un investimento sicuro. Fino a quando questa fiducia non sarà consolidata, il “rifugio” dell’export rimarrà l’unica valvola di sfogo per i volumi di de-fleeting italiani.

Serve una politica di supporto all’usato

In conclusione, il paradosso dell’usato elettrico evidenzia come la transizione non possa basarsi solo sugli incentivi al nuovo. Per evitare che l’Italia diventi un semplice “corridoio di transito” per auto elettriche che finiscono poi a circolare stabilmente nei paesi del Nord, è necessaria una politica che incentivi l’acquisto dell’usato a zero emissioni e che supporti lo sviluppo di infrastrutture di ricarica domestiche. Solo stabilizzando il mercato secondario si potrà garantire ai Fleet Manager un TCO prevedibile e sostenibile, rendendo l’auto elettrica una scelta di business razionale e non solo ideologica.