Batterie auto elettriche

La crescita della mobilità elettrica porta con sé una nuova sfida industriale: costruire in Europa una catena di fornitura delle batterie abbastanza competitiva e capace di sostenere la domanda. Produzione, materie prime, chimiche e costi restano i nodi da sciogliere.

Batterie auto elettriche – La transizione verso la mobilità elettrica non si gioca soltanto sul numero di vetture vendute o sulla disponibilità di nuovi modelli. Dietro ogni auto elettrica c’è una filiera industriale complessa, che comprende materie prime, materiali attivi, celle, sistemi di gestione e assemblaggio delle batterie. Ed è proprio su questo terreno che l’Europa deve ancora colmare un divario significativo.

La capacità produttiva non basta

Il tema è tornato al centro del dibattito con un nuovo studio di Mobility Global commissionato da ACEA, che ha analizzato la capacità della filiera europea delle batterie di rispondere ai requisiti di localizzazione previsti dall’Industrial Accelerator Act (IAA).

L’analisi prende in considerazione tre diversi scenari di domanda e arriva a una conclusione comune: anche ipotizzando una crescita della produzione europea di celle fino a 306 GWh nel 2032, l’offerta non sarebbe sufficiente a soddisfare la domanda prevista.

Il problema potrebbe diventare particolarmente evidente se i nuovi requisiti entrassero in vigore già dal 2028. Secondo lo studio, circa 3 milioni di vetture potrebbero non essere in grado di accedere agli incentivi collegati ai requisiti di localizzazione, proprio a causa della disponibilità insufficiente di batterie e componenti di origine europea.

Il dato evidenzia una delle contraddizioni della transizione: l’Europa vuole aumentare la componente industriale locale, ma deve prima riuscire a costruire una capacità produttiva adeguata.

Non è solo una questione di gigafactory

Parlare di filiera delle batterie significa andare oltre il numero di gigafactory presenti o annunciate in Europa.

Uno dei problemi riguarda infatti il mix tecnologico. La maggior parte delle nuove capacità produttive europee è orientata verso la chimica NMC, mentre la domanda si sta spostando anche verso le batterie LFP, caratterizzate da costi inferiori e da una catena produttiva nella quale la Cina mantiene una posizione dominante. Questo crea un ulteriore elemento di pressione per l’industria europea: aumentare la capacità produttiva non significa necessariamente produrre le batterie richieste dal mercato.

A questo si aggiunge il tema dei costi. Le celle prodotte in Europa risultano ancora significativamente più costose rispetto a quelle importate, mentre una parte della capacità annunciata deve ancora trasformarsi in produzione effettiva, tra problemi di finanziamento, autorizzazioni e tempi di realizzazione.

Il problema parte dalle materie prime e dai componenti

La fragilità della filiera europea emerge ancora più chiaramente guardando a monte della produzione. Per costruire una catena realmente europea non basta assemblare le celle. Servono materiali attivi per catodi e anodi, componenti elettronici, sistemi di gestione della batteria e una disponibilità stabile delle materie prime necessarie.

Secondo lo studio, le carenze europee nella produzione di materiali attivi per catodi e anodi potrebbero persistere fino al 2038-2040, anche in uno scenario caratterizzato da una domanda più contenuta. La questione diventa quindi quella di costruire una filiera completa, non semplicemente di aumentare la capacità delle fabbriche di celle.

La dipendenza dalla Cina resta il nodo strategico

La posizione della Cina rappresenta uno degli elementi centrali di questa partita. Il Paese mantiene infatti un ruolo dominante in alcune delle tecnologie e delle fasi produttive legate alle batterie, in particolare per quanto riguarda la chimica LFP. Per l’industria europea questo significa che la transizione verso l’elettrico non coincide automaticamente con una maggiore autonomia industriale.

La sfida è quindi duplice: aumentare la produzione europea e, contemporaneamente, ridurre le vulnerabilità lungo la catena di approvvigionamento. Per i costruttori significa poter contare su batterie disponibili in quantità sufficienti, a costi competitivi e con una maggiore prevedibilità delle forniture.

La politica industriale deve seguire i tempi della produzione

È questo uno dei punti più delicati del nuovo quadro europeo. I requisiti di localizzazione possono rappresentare uno strumento per rafforzare la produzione continentale, ma rischiano di creare una difficoltà se vengono introdotti più rapidamente della capacità industriale necessaria per rispettarli.

La questione, quindi, non è soltanto stabilire quanto contenuto europeo debba avere una batteria, ma anche creare le condizioni perché quel contenuto possa essere effettivamente prodotto in Europa. Servono investimenti, energia a costi competitivi, tempi autorizzativi compatibili con i programmi industriali e una maggiore disponibilità di componenti e materiali prodotti localmente. In assenza di queste condizioni, il rischio è creare una distanza tra gli obiettivi della politica industriale e la capacità reale della filiera.

Una partita che riguarda tutta l’industria automotive

La batteria è destinata a diventare sempre più centrale nella competitività dell’industria automobilistica. Non soltanto perché rappresenta una delle componenti principali del costo di un veicolo elettrico, ma anche perché concentra tecnologie, materiali e competenze che saranno determinanti nella trasformazione del settore.

Per questo la partita europea non riguarda esclusivamente la produzione di auto elettriche. Riguarda la capacità di mantenere sul continente una parte significativa del valore generato dalla nuova mobilità. L’obiettivo, in prospettiva, non è quindi soltanto avere più auto elettriche sulle strade europee. È riuscire a costruire intorno a queste vetture una filiera industriale europea competitiva, completa e sufficientemente resiliente.

La transizione, in altre parole, non si giocherà soltanto nei concessionari o sulle strade. Una parte decisiva della sfida si trova molto più a monte: nelle fabbriche di batterie, nei materiali e nella capacità dell’Europa di costruire una propria catena del valore.

Redazione Fleetime

Fonte: ACEA – studio Mobility Global, “IAA Impact Assessment – European Battery Supply Chain Outlook”.